ความคิดริเริ่มสามารถแทรกบราซิลเข้าสู่ตลาดแบตเตอรี่ลิเธียมที่กำลังเติบโต

แบตเตอรีลิเธียมถูกใช้เพื่อกักเก็บพลังงานในรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นตลาดที่มีโอกาสขยายตัวได้ดีในบราซิล

แบตเตอรี่ลิเธียม

เร็วๆ นี้ บราซิลอาจเข้าร่วมกลุ่มประเทศที่ผลิตแบตเตอรี่เพื่อการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งกลุ่มนี้นำโดยจีน สหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ มีโครงการริเริ่มอย่างน้อยสี่โครงการที่เกี่ยวข้องกับบริษัทระดับชาติร่วมกับบริษัทต่างชาติ จุดประสงค์นั้น ส่วนใหญ่เทคโนโลยีแบตเตอรี่ได้รับการพัฒนาหรือพัฒนาโดยพันธมิตรระหว่างประเทศ

หนึ่งในโครงการนี้นำโดยบริษัท Minas Gerais Development (Codemge) ซึ่งลงนามในข้อตกลงในปี 2018 กับบริษัท Oxis Energy ของอังกฤษ เพื่อสร้างโรงงานผลิตเซลล์แบตเตอรี่ลิเธียม-ซัลเฟอร์ (Li-S) ระดับอุตสาหกรรมแห่งแรกในภูมิภาค . โลก. ตามข้อมูลของ Oxis เทคโนโลยีดังกล่าวมีประสิทธิภาพและความปลอดภัยเหนือกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ซึ่งเป็นโซลูชั่นหลักที่จัดหาตลาดรถยนต์ไฟฟ้า

ผู้ผลิตแบตเตอรี่แบบดั้งเดิม Moura ผู้พัฒนาระบบเซลล์เชื้อเพลิง Electrocell และกลุ่มที่รวบรวมนักขุดจาก Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM) และชาวญี่ปุ่นจากโตชิบาก็วางแผนที่จะสร้างตัวเองในกลุ่มนี้

ในตอนแรก เป้าหมายของ Oxis Brasil ซึ่งเป็นกิจการที่เกิดจากความร่วมมือระหว่าง Codemge และ Oxis Energy จะเป็นส่วนของยานพาหนะหนัก เช่น รถประจำทางและรถบรรทุก และอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศและการบินและอวกาศ โดยมีการใช้งานในโดรน ดาวเทียม และแนวตั้ง การบินขึ้นและลงของยานพาหนะไฟฟ้า (eVTOLs)

มีแผนที่จะสร้างในโนวา ลิมา ในเขตปริมณฑลเบโลโอรีซอนตี ด้วยเงินลงทุน 56 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โรงงานควรเริ่มดำเนินการในปี 2565 ด้วยการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ 300,000 เซลล์ต่อปี ในปีที่สอง คาดว่าจะถึง 1.2 ล้านหน่วย ครึ่งหนึ่งของกำลังการผลิตทั้งหมดที่คาดไว้ โครงสร้างดังกล่าวคาดการณ์ถึงการขยายตัวในอนาคต ซึ่งจะทำให้สามารถผลิตเซลล์ได้ 4.8 ล้านเซลล์ต่อปี

แบตเตอรี่รถยนต์เป็นชุดของแบตเตอรี่ขนาดเล็ก (เรียกว่าเซลล์) ซึ่งถูกรวมเข้าด้วยกัน เป็นชุด และจัดการโดยซอฟต์แวร์ที่เรียกว่า BMS (ระบบจัดการแบตเตอรี่หรือระบบจัดการแบตเตอรี่) แพ็คเกจเซลล์เฉพาะที่มีการเชื่อมต่อแบบอนุกรมและแบบขนานได้รับการออกแบบมาสำหรับแต่ละแอปพลิเคชัน

ตัวอย่างเช่น แบตเตอรี่สำหรับรถโดยสารต้องการเซลล์ประมาณ 10,000 เซลล์ Rodrigo Mesquita ผู้จัดการหน่วยธุรกิจใหม่ของ Codemge แจ้งว่าโรงงานจะไม่ทุ่มเทให้กับการผลิตแบตเตอรี่ ฟังก์ชันนี้จะดำเนินการโดยบริษัทที่รวมเซลล์และระบบ BMS

รางวัลโนเบลสาขาเคมีในปีนี้มอบให้กับนักวิจัยสามคนที่ทำการวิจัยเกี่ยวกับแบตเตอรี่ลิเธียม

“เราอยู่ในขั้นตอนการกำหนดพันธมิตรที่จะดำเนินการบูรณาการนี้ เราหวังว่าจะดึงดูดพวกเขาบางส่วนมายังบราซิล” เขากล่าว ผู้รวมระบบควรได้รับการเสนอชื่อจากลูกค้าแบตเตอรี่ในอนาคต บริษัทต่างๆ ที่แสดงความสนใจในอุปกรณ์ดังกล่าวแล้ว ได้แก่ Brazilian Embraer, North American Boeing และ Lockheed Martin, กลุ่มบริษัท Airbus ในยุโรป และ Mercedes-Benz และ Porsche ของเยอรมัน

เทคโนโลยีเซลล์แบตเตอรี่ลิเธียม-ซัลเฟอร์ได้รับการพัฒนาโดย Oxis Energy Codemge ผ่านกองทุนเพื่อการลงทุน Aerotec ที่สร้างขึ้นโดยมัน ปีที่แล้วลงทุน 18.6 ล้านดอลลาร์ R$ เพื่อถือหุ้น 12% ใน Oxis Energy และนำโครงการอุตสาหกรรมมาที่บราซิล เพื่อเพิ่มความหนาของห่วงโซ่การผลิตของลิเธียมใน Minas Gerais ภูมิภาค Vale do Jequitinhonha ทางตะวันออกเฉียงเหนือของรัฐ มีศักยภาพที่จะวางตำแหน่งตัวเองให้เป็นผู้ผลิตแร่รายใหญ่

Oxis Brasil จะเป็นโรงงานแห่งแรกในเชิงพาณิชย์สำหรับแบตเตอรี่ลิเธียม-ซัลเฟอร์บนโลกใบนี้ เทคโนโลยีนี้อยู่ระหว่างการพัฒนาในศูนย์วิจัยหลายแห่งทั่วโลก ในญี่ปุ่น Sony ทำงานเพื่อสร้างแบตเตอรี่สมาร์ทโฟนจากวัสดุ ในขณะที่ในสหรัฐอเมริกา Sion Power Corporation พัฒนาแบตเตอรี่รถยนต์ลิเธียม-ซัลเฟอร์ นี่เป็นวัตถุประสงค์ของ Projeto Alise ซึ่งเป็นกลุ่มสมาคมในยุโรปที่ประกอบด้วยบริษัท 16 แห่ง ซึ่ง Oxis Energy เป็นส่วนหนึ่ง โดยมุ่งเน้นที่การพัฒนาวัสดุใหม่และความเข้าใจในกระบวนการทางเคมีไฟฟ้าที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีกำมะถันและลิเธียม

ในปี 2018 บราซิลผลิตลิเธียมได้เพียง 600 ตัน หรือเทียบเท่ากับ 0.7% ของตลาดโลก การผลิตในบราซิลดำเนินการโดยบริษัท Companhia Brasileira de Litio (CBL) ซึ่งเป็นบริษัทที่ Codemge มีส่วนได้เสีย การสำรวจทางธรณีวิทยาของบราซิลประมาณการว่าปริมาณสำรองแห่งชาติที่กระจุกตัวอยู่ในหุบเขาเจกีตินฮอนฮา คิดเป็น 8% ของแร่ทั้งหมดในโลก หรือประมาณ 14 ล้านตัน ออสเตรเลียและชิลีเป็นผู้ผลิตลิเธียมรายใหญ่ที่สุดของโลก โดยมี 51,000 ตันและ 16,000 ตันตามลำดับ

ลิเธียมเป็นโลหะเบาที่มีความหนาแน่นของพลังงานสูง กล่าวคือ มันสามารถให้พลังงานมากกว่าในพื้นที่ที่เล็กกว่า เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่นิกเกิลแคดเมียมที่ใช้ในโทรศัพท์มือถือและโน้ตบุ๊กเครื่องแรก หรือรถยนต์ตะกั่วกรดทั่วไปที่ใช้สำหรับ เปิดใช้งานเครื่องยนต์รถสันดาป (ดู Pesquisa FAPESP nº 258)

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนส่วนใหญ่สร้างขึ้นจากการผสมผสานระหว่างขั้วบวก (ขั้วลบ) ที่ทำจากคาร์บอนกราไฟท์ ในขณะที่ขั้วลบ (ขั้วบวก) ทำจากลิเธียมออกไซด์และโลหะผสม ซึ่งรวมถึงนิกเกิล แมงกานีส และโคบอลต์ อิเล็กโทรไลต์ (ตัวกลางที่อะตอมของไอออนเคลื่อนที่ระหว่างขั้ว) เป็นส่วนผสมของตัวทำละลายอินทรีย์และเกลือลิเธียม

Valdirene Peressinotto ผู้ประสานงานโครงการวิจัย พัฒนาและนวัตกรรม (RD&I) ที่ Codemge อธิบายว่าเนื่องจากวัสดุที่ใช้และกระบวนการผลิต การรวมกันของวัสดุนี้ทำให้เกิดปัญหาด้านความปลอดภัยเมื่อต้องเผชิญกับสถานการณ์ที่ตึงเครียด เช่น ความร้อนที่สูงกว่า 45 oC ไฟฟ้าลัดวงจรและการเจาะทะลุ ซึ่งเป็นความเสี่ยงที่เกิดขึ้นในกรณีที่รถชนกัน

โซลูชันแบตเตอรี่ที่สร้างขึ้นโดย Oxis Energy คาดการณ์ถึงการใช้ลิเธียมโลหะในขั้วบวก แทนที่คาร์บอนกราไฟท์ และการรวมกันของกำมะถันและคาร์บอนในแคโทด บริษัทได้พัฒนาเทคโนโลยีของตนเองสำหรับแคโทดและอิเล็กโทรไลต์ การทดสอบที่ดำเนินการระบุว่าแบตเตอรี่ใหม่เหล่านี้ปลอดภัย ใช้งานได้ตามปกติที่อุณหภูมิตั้งแต่ลบ 60oC ถึงลบ 80oC และไม่ระเบิดเมื่อถูกเจาะหรือในสภาวะไฟฟ้าลัดวงจร

นอกจากความปลอดภัยในการใช้งานแล้ว ข้อดีอีกประการของแบตเตอรี่ลิเธียม-ซัลเฟอร์ก็คือความหนาแน่นของพลังงาน ในขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีความเข้มข้นสูงสุด 240 วัตต์ต่อชั่วโมงต่อกิโลกรัม (Wh/kg) แต่แบตเตอรี่ลิเธียม-ซัลเฟอร์จะเก็บพลังงานได้ 450 วัตต์ต่อชั่วโมง/กก. ในทางปฏิบัติ สิ่งนี้ทำให้สามารถสร้างแบตเตอรี่ที่เล็กกว่าและเบากว่าได้ ซึ่งช่วยให้ยานพาหนะมีอิสระมากขึ้น

ข้อเท็จจริงสำคัญที่ Peressinotto ตั้งข้อสังเกตก็คือ ลิเธียมไอออนใกล้ถึงขีดจำกัดประสิทธิภาพตามทฤษฎีแล้ว ในขณะที่ลิเธียม-ซัลเฟอร์ยังคงมีศักยภาพในการวิวัฒนาการที่สัมพันธ์กับความหนาแน่นของพลังงาน “Oxis คาดว่าจะมีความหนาแน่นถึง 550 Wh/kg ภายในปี 2020” แจ้งผู้ประสานงาน RD&I ของ Codemge

CBMM ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ในอาราซา (MG) เป็นผู้ผลิตไนโอเบียมรายใหญ่ที่สุดของโลก (ดู Pesquisa FAPESP no. 277) ในปี 2561 ได้ร่วมมือกับ Toshiba Corporation เพื่อสร้างแบตเตอรี่ลิเธียมใหม่ ข้อเสนอของแผนก R&D ของโตชิบาคือการเปลี่ยนคาร์บอนแอโนดด้วยออกไซด์ผสมของไนโอเบียมและไททาเนียม (NTO) โดยคงรูปแบบดั้งเดิมของโลหะผสมลิเธียมในแคโทด

Rogério Marques Ribas ผู้จัดการฝ่ายบริหารแบตเตอรี่ของ CBMM กล่าวว่า ในขณะที่คาร์บอนแอโนดทำปฏิกิริยากับลิเธียมและสร้างความเครียดเชิงโครงสร้าง เช่น ปริมาณที่เพิ่มขึ้น 13% ในระหว่างการชาร์จ NTO มีพฤติกรรมแตกต่างออกไป “ความแตกต่างนี้ช่วยให้มีพลังมากขึ้นและชาร์จเร็วขึ้น” เขาเน้น

การเปรียบเทียบแบตเตอรี่สองก้อนที่มีการประจุพลังงานเท่ากัน ในขณะที่รุ่นลิเธียมไอออนใช้เวลาในการชาร์จสี่ชั่วโมง รุ่น NTO ใช้เวลาเพียง 10 นาทีเท่านั้น แบตเตอรี่ NTO ​​ยังมีความทนทานสำหรับการใช้งานในยานพาหนะที่มีอายุมากกว่า 15 ปี ในขณะที่ขีดจำกัดที่ได้รับในแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนคือ 5-10 ปี ข้อดีอีกประการหนึ่งคือแอโนด NTO ให้ความปลอดภัยมากขึ้นในสถานการณ์ความเครียดเนื่องจากความร้อนหรือการเจาะ

ความร่วมมือระหว่าง CBMM และโตชิบา เรียกร้องให้แต่ละบริษัทลงทุน 7.2 ล้านเหรียญสหรัฐในโรงงานนำร่อง ซึ่งกำลังก่อสร้างในเมืองโยโกฮาม่า ประเทศญี่ปุ่น และจะผลิตหน่วยแรกสำหรับการทดสอบภายในสองปี “ความคาดหวังของเราคือเทคโนโลยีที่ได้รับการอนุมัติจากลูกค้าในปี 2564 ซึ่งจะเป็นการรับประกันสำหรับการก่อสร้างสายการผลิตในระดับอุตสาหกรรม” Ribas กล่าว

ตามที่เขาพูด โครงการอื่นสำหรับการใช้ไนโอเบียมในแบตเตอรี่กำลังดำเนินการโดย North American Wildcat Discovery Technologies ในซานดิเอโก รัฐแคลิฟอร์เนีย CBMM ยังเป็นหุ้นส่วนในโครงการ ซึ่งมีวัตถุประสงค์คือการใช้ไนโอเบียมในแคโทด โครงการอยู่ในขั้นเริ่มต้นของการพัฒนา

การค้นหาประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในแบตเตอรี่แบบชาร์จซ้ำได้สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าสะท้อนให้เห็นถึงความพยายามทั่วโลกที่เริ่มขึ้นเมื่อไม่กี่ทศวรรษก่อน ประกาศโดย Royal Swedish Academy of Sciences ในเดือนตุลาคม 2019 รางวัลโนเบลสาขาเคมีได้รับรางวัลให้กับนักคณิตศาสตร์และนักฟิสิกส์ชาวอเมริกัน John Bannister Goodenough นักเคมีชาวอังกฤษ M. Stanley Whittingham และนักเคมีชาวญี่ปุ่น Akira Yoshino สำหรับการศึกษาในช่วงปี 1970 และ 1980 และที่ นำไปสู่การพัฒนาและการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ทันสมัยในเชิงพาณิชย์

ตามรายงาน Global EV Outlook 2019 ที่เผยแพร่โดยสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) งานหลักที่กำลังดำเนินการอยู่ในปัจจุบันเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงลักษณะทางเคมีของแบตเตอรี่ เช่น แคโทดที่สร้างด้วยลิเธียมออกไซด์และองค์ประกอบโลหะที่มีนิกเกิล 80% , แมงกานีส 10% และโคบอลต์ 10% ซึ่งแตกต่างจากปัจจุบันซึ่งมีส่วนแบ่งเท่ากันของโลหะทั้งสาม

อีกแนวทางหนึ่งของการพัฒนาคือ ลิเธียมแคโทดที่มีนิกเกิล โคบอลต์ และอะลูมิเนียมออกไซด์ ซึ่งเป็นสารละลายที่ใช้ในแบตเตอรี่ขนาดเล็กเท่านั้น วัสดุที่มีการศึกษามากที่สุดสำหรับการใช้งานในแอโนดคือคอมโพสิตซิลิกอน-กราไฟต์ อุตสาหกรรมยานยนต์คาดหวังความก้าวหน้าที่สำคัญในการเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานและลดต้นทุนภายในปี 2568

กองรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก (ทั้งแบบบริสุทธิ์และแบบไฮบริด) มีมากกว่า 5.1 ล้านคันในปี 2561 และกองรถโดยสารมีจำนวนถึง 460,000 คัน ตามข้อมูลของ IEA ความคาดหวังในปี 2030 รวมถึงสถานการณ์ที่กองรถจะมีตั้งแต่ 130 ล้านถึง 250 ล้าน ในบราซิล จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฮบริดถึง 10.6,000 คันในปี 2561 ตามข้อมูลจากสมาคมผู้ผลิตยานยนต์แห่งชาติ (Anfavea) ไม่มีการคาดการณ์สำหรับตลาดบราซิล แต่ความคาดหวังของการขยายกองเรือระดับชาติกระตุ้นให้บริษัทต่างๆ ผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในท้องถิ่น

Grupo Moura ผู้ผลิตแบตเตอรี่รถยนต์ตะกั่วแบบดั้งเดิม ได้จัดตั้งหน่วยวิจัยและพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมขึ้นที่สำนักงานใหญ่ในเมืองเบโล จาร์ดิม (PE) ยังอยู่ใน 2019 รุ่นแรกสำหรับรถยกออกสู่ตลาด บริษัทยังได้เข้าร่วมเป็นพันธมิตรกับ American Xalt Energy เจ้าของเทคโนโลยีแบตเตอรี่สำหรับยานพาหนะหนัก โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้บริการในตลาดรถโดยสารในตอนแรก มีการเซ็นสัญญากับ Eletra ผู้ผลิตในเซาเปาโล (ดู Pesquisa FAPESP nº 283)

Fernando Castelão ผู้อำนวยการแผนก Lithium ของ Moura แจ้งว่าบริษัทจะปรับแบตเตอรี่ Xalt ให้เข้ากับเงื่อนไขการใช้งานในบราซิล โรงงาน Moura แห่งใหม่ที่เปิดในปี 2018 ได้รับการออกแบบมาเพื่อผลิตสินค้า จากข้อมูลของ Castelão แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจำเป็นต้องมีมาตรการป้องกันความปลอดภัยเป็นพิเศษเพื่อให้แน่ใจว่ามีการปิดผนึกอย่างเพียงพอและป้องกันการสัมผัสกับน้ำ พวกเขายังต้องการระบบระบายความร้อนเพื่อรักษาอุณหภูมิที่ถูกต้อง “ยานพาหนะในบราซิลอาจมีสภาพอากาศที่แตกต่างจากในประเทศทางตอนเหนือ” ผู้บริหารเน้นย้ำ

ในเมืองเซาเปาโล บริษัท Electrocell ซึ่งตั้งอยู่ในศูนย์นวัตกรรม ผู้ประกอบการและเทคโนโลยี (Cietec) ของมหาวิทยาลัยเซาเปาโล (USP) ได้ทำงานเกี่ยวกับการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสำหรับรถยนต์มาตั้งแต่ปี 2550 ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่เกิดจาก โครงการที่เกี่ยวข้องกับเซลล์เชื้อเพลิงที่สนับสนุนโดยโครงการท่อของ FAPESP บริษัทได้เข้าร่วมเป็นพันธมิตรกับ Brasil VE Superleves ซึ่งเป็นผู้ผลิตยานยนต์ระดับประเทศที่มีแชสซีขนาดกะทัดรัดเป็นพิเศษซึ่งติดตั้งอยู่ใน Anhanguera Business Park ใน Cajamar (SP) และคาดว่าจะเริ่มกิจกรรมทางอุตสาหกรรมในเดือนธันวาคม เป้าหมายคือการผลิตระหว่าง 40 ถึง 200 คันต่อเดือน รวมถึงรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งสองและสี่ที่นั่ง รถบรรทุกขนาดเล็กและรถโดยสารที่มีที่นั่ง 12 และ 24 ที่นั่ง

วิศวกรเคมีที่เชี่ยวชาญในการผลิตแบตเตอรี่ลิเธียมในประเทศเยอรมนี ผู้อำนวยการของ Electrocell Gerhard Ett ชี้ให้เห็นว่าในขั้นต้น บริษัทจะนำเข้าเซลล์และรวมแบตเตอรี่ลิเธียมในประเทศ ชุดแรกจะมาจากประเทศเยอรมนี แต่บริษัทก็มีการติดต่อทางการค้าในจีน สหรัฐอเมริกา และเกาหลีใต้ด้วย “เป้าหมายของเราคือดำเนินการผลิตทั้งหมดในพื้นที่ เรามีความรู้ด้านเทคนิคที่จำเป็นอยู่แล้วและเชี่ยวชาญในกระบวนการผลิต เราแค่ต้องการขนาดเพื่อเริ่มการผลิต” Ett ซึ่งเป็นศาสตราจารย์ที่ FEI University Center ในเซาเบอร์นาร์โดดูกัมโป (SP) กล่าว

สำหรับวิศวกรเครื่องกล Paulo Henrique de Mello Sant'Ana จาก Center for Engineering, Modeling and Applied Social Sciences ที่ Federal University of ABC (Cecs-UFABC) ความเชี่ยวชาญด้านการผลิตแบตเตอรี่จะเป็นกลยุทธ์ในอนาคตของยานยนต์ไฟฟ้า ตามที่เขาพูด จำเป็นสำหรับบราซิลที่จะต้องวางตำแหน่งตัวเองเป็นผู้พัฒนาเทคโนโลยีและไม่ใช่แค่ผู้ซื้อผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปเท่านั้น “เรายังไม่รู้ว่าความคิดริเริ่มอย่าง CBMM และ Toshiba หรือ Codemge กับ Oxis นั้นมีความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและความสามารถในการเพิ่มประสิทธิภาพของแบตเตอรี่ลิเธียมในปัจจุบันหรือไม่ แต่เป็นเรื่องดีที่ชาวบราซิลมีส่วนร่วมในกระบวนการพัฒนา” เขากล่าว

โครงการ

  1. การพัฒนาคอมโพสิตกราไฟท์แบบฉีดที่ใช้ในกระบวนการทางเคมี (หมายเลข 04/09113-3); Modality Innovative Research ในธุรกิจขนาดเล็ก (Pipe); นักวิจัยที่รับผิดชอบ Volkmar Ett (อิเล็กโทรเซลล์); ลงทุน R$ 601,848.93
  2. การพัฒนาและสร้างสายการผลิตเซลล์เชื้อเพลิงกึ่งอัตโนมัติ (หมายเลข 04/13975-0) Modality Innovative Research ในธุรกิจขนาดเล็ก (Pipe); ข้อตกลง Finep Pipe-Pappe; นักวิจัยที่รับผิดชอบ Gerhard Ett (อิเล็กโทรเซลล์); ลงทุน 433,815.72 ดอลลาร์สิงคโปร์
  3. การพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิงที่ผสานรวมกับซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์สำหรับการตรวจสอบ การวินิจฉัย การควบคุม และอุปกรณ์ต่อพ่วง (หมายเลข 00/13120-4) Modality Innovative Research ในธุรกิจขนาดเล็ก (Pipe); นักวิจัยที่รับผิดชอบ Gerhard Ett (อิเล็กโทรเซลล์); ลงทุน $352,705.02