น้ำอับเฉาที่เรือใช้อาจเป็นอันตรายต่อระบบนิเวศทางทะเล

ปัญหาเกิดขึ้นจากการแลกเปลี่ยนของจุลินทรีย์เมื่อน้ำถูกรวบรวมหรือทิ้ง

คุณอาจไม่เคยคิดมาก่อน แต่กิจกรรมท่าเรืออาจทำให้เกิดปัญหาหลายประการต่อความหลากหลายทางชีวภาพทางทะเล อยากทราบว่าทำไม? อู๋ พอร์ทัล eCyclและอธิบายให้คุณฟัง!

น้ำบัลลาสต์: ปัญหาใหญ่

เรือขนาดใหญ่ทั้งหมดต้องใช้น้ำทะเลเพื่อชดเชยการสูญเสียน้ำหนักที่เกิดจากการขนถ่ายสินค้าและการใช้เชื้อเพลิง เพื่อรักษาเสถียรภาพและความปลอดภัยของเรือ เมื่อเรือแล่นออกจากท่าเรือหนึ่งไปยังอีกท่าเรือหนึ่ง จะต้องเติมอ่างเก็บน้ำเฉพาะสำหรับน้ำอับเฉา (ซึ่งเก็บมาจากมหาสมุทร) ระหว่างทางเขาค่อย ๆ นำน้ำนี้กลับคืนสู่ทะเล หากเขาแวะพักระหว่างการเดินทางเพื่อขนถ่ายสินค้า รถถังจะว่างเปล่าและเติมใหม่ เพื่อให้เรือยังคงทรงตัวในกระบวนการนี้ สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นเมื่อสิ้นสุดการเดินทาง (โปรดตรวจสอบรูปภาพด้านล่างเพื่อความเข้าใจที่ดีขึ้น)

วัฏจักรนี้เป็นอันตรายอย่างยิ่งต่อสัตว์ทะเลที่อาศัยอยู่ในบริเวณท่าเรือ เช่น น้ำอับเฉา เมื่อโยนลงทะเลจากตำแหน่งที่ห่างไกลจากที่รวบรวม นำจุลินทรีย์ที่แปลกใหม่มาสู่ประชากรสัตว์ในท้องถิ่น นอกเหนือไปจากไวรัส แบคทีเรีย , สาหร่าย เป็นต้น ทัศนคตินี้ทำให้เกิดความไม่สมดุลของระบบนิเวศในภูมิภาคที่มีการทิ้งน้ำ ทำให้เกิดความไม่มั่นคงในห่วงโซ่อาหาร ทั้งหมดนี้สามารถส่งผลกระทบต่อมนุษย์ที่อาศัยอยู่ในบริเวณชายฝั่ง (พวกเขาสามารถเจ็บป่วยและทนทุกข์ทรมานหากสิ่งมีชีวิตที่ทำให้เกิดโรคตกเป็นเหยื่อของสัตว์ที่ประชากรมนุษย์ขึ้นอยู่กับ)

บริเวณท่าเรือ

นอกจากปัญหาการจ่ายและกักเก็บน้ำอับเฉาแล้ว บริเวณท่าเรือยังมีกิจกรรมอื่นๆ ที่อาจก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อสิ่งแวดล้อม เช่น การทำความสะอาดตัวเรือและการจราจรของผู้คนจากแหล่งกำเนิดต่างๆ (ซึ่ง "บรรทุก" จุลินทรีย์ต่างๆ) ปัญหาอยู่ที่ความหลากหลายทางสิ่งแวดล้อมของท่าเรือ ซึ่งอาจหมายความว่าสิ่งมีชีวิตที่โบกรถกับน่านน้ำไม่มีคู่แข่ง ผู้ล่า หรือปรสิต

ในปี 1990 องค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) ได้ก่อตั้งร่วมกับคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมและคุ้มครองทางทะเล (MEPEC) ซึ่งเป็นคณะทำงานเฉพาะเพื่อต่อสู้กับน้ำอับเฉา ในปีถัดมา แนวปฏิบัติสากลฉบับแรกสำหรับการจัดการบัลลาสต์ของเรือได้รับการเผยแพร่ ซึ่งเป็นไปตามความสมัครใจ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา MPEC ได้ปรับปรุงแนวทางดังกล่าว ซึ่งทำให้เกิดมติอื่นๆ อีกสองข้อในหัวข้อนี้: ความละเอียด A.774 (18) และความละเอียด A.868 (20) ทั้งสองฉบับสร้างขึ้นในปี 1997

ในบรรดาแนวทางที่กำหนดโดย IMO ที่โดดเด่นที่สุดคือควรใช้น้ำบัลลาสต์ในการแลกเปลี่ยนมหาสมุทร กล่าวคือ เรือควรเปลี่ยนน้ำที่บรรจุในถังก่อนถึงระยะทาง 321.87 กม. ( 200 ไมล์ถึง แนวชายฝั่งของท่าเรือปลายทาง พื้นที่แลกเปลี่ยนควรมีความลึกอย่างน้อย 200 เมตร และการแลกเปลี่ยนบัลลาสต์เชิงปริมาตรควรมีประสิทธิภาพถึง 95% แนวปฏิบัตินี้ออกแบบมาเพื่อลดความเสี่ยงที่เกิดจากน้ำอับเฉา เนื่องจากน้ำชายฝั่งที่เก็บมาจะถูกแทนที่ด้วยน้ำทะเลในมหาสมุทร ซึ่งมีคุณสมบัติทางเคมีกายภาพและชีวภาพที่แตกต่างกัน ดังนั้นชนิดพันธุ์ชายฝั่งจึงไม่อาจอยู่รอดในสภาพแวดล้อมในมหาสมุทรและในทางกลับกัน จึงหลีกเลี่ยงปัญหาได้ อธิบายไว้ตลอดทั้งบทความ

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 IMO ได้จัดทำอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมการจัดการน้ำและตะกอนของเรืออับเฉา อนุสัญญาจะมีผลบังคับใช้หนึ่งปีหลังจากได้รับการยืนยันจากอย่างน้อย 30 ประเทศ ซึ่งรวมกันแล้วคิดเป็น 35% ของกองผู้ค้าทั้งหมดทั่วโลก - สามารถตรวจสอบจำนวนการยืนยันได้ที่นี่ บราซิลยืนยันเครื่องมือการให้สัตยาบันร่วมกับ IMO ในปี 2010

อนุสัญญานี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อป้องกันผลกระทบที่อาจเป็นอันตรายที่เกิดจากการกระจายตัวของสิ่งมีชีวิตในน้ำทั่วโลกผ่านการบัลลาสต์ สำหรับสิ่งนี้ เรือต้องมีแผนการจัดการและสมุดบันทึกน้ำอับเฉาบนเรือ กำหนดมาตรฐานสำหรับการแลกเปลี่ยนและบำบัดน้ำบนเรือ ประเทศต่างๆ ควรส่งเสริมการดำเนินการวิจัยทางเทคนิคเกี่ยวกับการจัดการน้ำอับเฉาและการเฝ้าติดตามผลกระทบของน้ำ ทั้งแบบรายบุคคลหรือร่วมกัน